日韓海底トンネルは実現するのか
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建設費10兆円超?
日韓海底トンネルは実現するのか？220km構想の全貌
日韓海底トンネル
この構想は、古くは戦前から存在し、現在に至るまで政治、
経済、そしてナショナリズムの狭間で幾度となく浮上しては沈んできた。
夢の｢ユーラシア鉄道｣の起点となるのか、あるいは国家安全保障を
脅かす火種となるのか。
日韓海底トンネルの構想は、1930年代の｢大東亜縦貫鉄道構想｣にまで遡る。
これは当時、日本本土から壱岐･対馬を経て釜山に至る海底トンネルを建設し、
東京から昭南(現･シンガポール)までを鉄道で結ぶ構想であった。
1986年10月には、佐賀県唐津市名護屋で｢名護屋調査斜坑｣の掘削が開始され、
約470mまで掘削された坑道の一部が現在も残されている。
しかし2011年1月、韓国国土海洋部は韓国交通研究院の調査結果を受け、
｢経済性がない｣として推進中断を明らかにした。
もしトンネルが開通すれば、その経済的インパクトは計り知れない。
最大の利点は、日本が半島を通じてユーラシア大陸と陸路でつながることだ。
トラックや貨物列車による物流が実現すれば、東京からロンドンまでを
鉄道で結ぶ｢鉄のシルクロード｣が完成する。
一方で、慎重派や反対派の声も根強い。
指摘されるのが約10兆、試算によっては15兆円規模とも見積もられている
天文学的な建設費用と安全保障上の懸念
｢トンネルは国防上の弱点になりかねない｣という意見や、韓国側からは
｢日本による経済侵略の道筋になる｣という懸念、日本側からは
｢朝鮮半島の有事や大陸からのリスクが直接陸路で流入する｣という不安が
根強く存在する。また、複雑な日韓関係により、協力体制を築くこと自体が
困難な状況にあるのが実情だ。
欧州が地続きの利点を活かして発展したように、このトンネルがいつか
アジアの統合を象徴するゲートウェイになる日が来るのか、
議論はこれからも続いていくだろう。
記事全文 https://kusanomido.com/study/overseas/120600...
日韓海底トンネルは実現するのか？220km構想の全貌
日韓海底トンネル
この構想は、古くは戦前から存在し、現在に至るまで政治、
経済、そしてナショナリズムの狭間で幾度となく浮上しては沈んできた。
夢の｢ユーラシア鉄道｣の起点となるのか、あるいは国家安全保障を
脅かす火種となるのか。
日韓海底トンネルの構想は、1930年代の｢大東亜縦貫鉄道構想｣にまで遡る。
これは当時、日本本土から壱岐･対馬を経て釜山に至る海底トンネルを建設し、
東京から昭南(現･シンガポール)までを鉄道で結ぶ構想であった。
1986年10月には、佐賀県唐津市名護屋で｢名護屋調査斜坑｣の掘削が開始され、
約470mまで掘削された坑道の一部が現在も残されている。
しかし2011年1月、韓国国土海洋部は韓国交通研究院の調査結果を受け、
｢経済性がない｣として推進中断を明らかにした。
もしトンネルが開通すれば、その経済的インパクトは計り知れない。
最大の利点は、日本が半島を通じてユーラシア大陸と陸路でつながることだ。
トラックや貨物列車による物流が実現すれば、東京からロンドンまでを
鉄道で結ぶ｢鉄のシルクロード｣が完成する。
一方で、慎重派や反対派の声も根強い。
指摘されるのが約10兆、試算によっては15兆円規模とも見積もられている
天文学的な建設費用と安全保障上の懸念
｢トンネルは国防上の弱点になりかねない｣という意見や、韓国側からは
｢日本による経済侵略の道筋になる｣という懸念、日本側からは
｢朝鮮半島の有事や大陸からのリスクが直接陸路で流入する｣という不安が
根強く存在する。また、複雑な日韓関係により、協力体制を築くこと自体が
困難な状況にあるのが実情だ。
欧州が地続きの利点を活かして発展したように、このトンネルがいつか
アジアの統合を象徴するゲートウェイになる日が来るのか、
議論はこれからも続いていくだろう。
記事全文 https://kusanomido.com/study/overseas/120600...
[YouTubeで再生]
統一教の教理で罪を洗う行為を「蕩減」と呼ぶ。罪を洗い神の領域に戻ることを「復帰」と呼ぶ。日本は帝国主義時代に韓国を圧迫したため、それを洗うためには言葉だけで謝るのではなく物質的祝福を韓国に返さなくてはならないという論理だ。実際に日本の統一教信者の献金が韓日海底トンネル事業に向けた用地取得や調査費用に投入された背景でもある。
韓日海底トンネルは佐賀県唐津から釜山（プサン）や巨済島（コジェド）を結ぶ事業だ。実際に統一教は唐津などで土地を取得し、探査を目的に一定区間のトンネルを掘っている。日本の統一教信者がここを見学すれば、韓日海底トンネルが実質的な事業だと信じやすい。韓日海底トンネルは文総裁が計画を発表してから統一教の至上課題であり宿願事業になった。莫大な予算と各種許認可問題で統一教単独での推進は不可能だ。結局韓日両国政府の同意が必要だ。
日本から出発した海底トンネルは釜山に至る。統一教に釜山は事業の死活がかかる場所だ。最近統一教の政界ロビー疑惑がふくらみ海洋水産部の田載秀（チョン・ジェス）長官が辞任した。2017年に当時の徐秉洙（ソ・ビョンス）釜山市長は市独自の予算で韓日海底トンネルの基礎研究学術調査を進めている。この時、田前長官は釜山地域の国会議員だった。
https://s.japanese.joins.com/jarticle/342180?sectcode=400&s...
統一教の教理で罪を洗う行為を「蕩減」と呼ぶ。罪を洗い神の領域に戻ることを「復帰」と呼ぶ。日本は帝国主義時代に韓国を圧迫したため、それを洗うためには言葉だけで謝るのではなく物質的祝福を韓国に返さなくてはならないという論理だ。実際に日本の統一教信者の献金が韓日海底トンネル事業に向けた用地取得や調査費用に投入された背景でもある。 韓日海底トンネルは佐賀県唐津から釜山（プサン）や巨済島（コジェド）を結ぶ事業だ。実際に統一教は唐津などで土地を取得し、探査を目的に一定区間のトンネルを掘っている。日本の統一教信者がここを見学すれば、韓日海底トンネルが実質的な事業だと信じやすい。韓日海底トンネルは文総裁が計画を発表してから統一教の至上課題であり宿願事業になった。莫大な予算と各種許認可問題で統一教単独での推進は不可能だ。結局韓日両国政府の同意が必要だ。
日本から出発した海底トンネルは釜山に至る。統一教に釜山は事業の死活がかかる場所だ。最近統一教の政界ロビー疑惑がふくらみ海洋水産部の田載秀（チョン・ジェス）長官が辞任した。2017年に当時の徐秉洙（ソ・ビョンス）釜山市長は市独自の予算で韓日海底トンネルの基礎研究学術調査を進めている。この時、田前長官は釜山地域の国会議員だった。
https://s.japanese.joins.com/jarticle/342180?sectcode=400&s...
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