踏切対策基本方針を東京都が改定:策定から20年

踏切対策基本方針を東京都が改定
策定から20年、新たに6区間で鉄道立体化検討
工事費負担の在り方は

東京都は2004年に策定した踏切対策基本方針をはじめて改定した。

従来の交通渋滞や地域分断の解消に加え、まちづくり、ユニバーサルデザイン、
都市強靭化の3つの観点が考慮されている。
都内に約1040カ所ある踏切のうち、382カ所の踏切を、2050年代までに
重点的に対策を実施・検討すべき「重点踏切」とし、15区間を
「鉄道立体化の検討対象区間」とした。

このうち新たに同区間に位置付けられたのは以下の6区間だ。
▽JR中央線（八王子～西八王子駅付近）
▽西武新宿線（小平駅付近）
▽西武拝島線（武蔵砂川駅付近）
▽京王京王線（つつじヶ丘～柴崎駅付近）
▽東急池上線（御嶽山～千鳥町駅付近）
▽東急多摩川線（鵜の木～武蔵新田駅付近）

新規6区間を含めた鉄道立体化の15区間にはあわせて158カ所の踏切がある。
踏切解消にむけて街づくりをどうするかなど、関係者間で検討が進められていく予定だ。
実は、この連続立体交差事業の予算は、いわゆる道路整備向けの予算、道路予算が
使われているということはあまり知られていない。

鉄道なのになぜ道路という声もあるかもしれないが、踏切をなくして道路を
通行しやすくする、ということもそもそもの目的として考えられているからだ。
連続立体交差事業で実施される高架化事業では、鉄道事業者の負担は約1割。
自治体が約9割と、鉄道事業者が負担するのは、「鉄道受益相当額」とされる部分のみ
となっている。

理屈は通っているのだが、この現行ルールでは高架化にあわせて複々線化する場合、
鉄道事業者の負担が多くなってしまうという面もでてくる。
複々線化する場合、東京都の区部以外の地域で費用負担割合を算出すると、
鉄道事業者：自治体＝55％：45％となる。

京王線は複線のまま高架化
現在、工事が進められている京王線の高架化事業は、複々線化せず、複線のままの
高架化工事が行われている。毎朝の通勤ラッシュ時に新宿に向かう電車の“渋滞”が
発生する京王線。高架化するならば複々線化にしてほしい、と京王沿線住民やほかの
鉄道沿線の住民も思うかもしれないが鉄道事業者の負担額が大きく変わるため、
複々線化せずに高架化されているという側面があるということだ。
毎朝の“苦行”が緩和すれば、多くの都民の健康と安心につながる。

子育て支援で子供服の購入費まで補助が出る時代。受益者負担という原則も大事だが
公共工事に対する予算配分についても、時代にあった新しい予算の使い方を東京都から
打ち出してもよいのかもしれない。
https://www.fnn.jp/articles/-/112441...

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踏切対策は事故防止のためではなく、徒歩でも自転車・自動車でも渋滞・立往生が発生するためです。
一番効果的な節税はATO(自動運転)であり、すでに「ゆりかもめ」やら「舎人ライナー」のように無人運転の実用化がされており、
東京メトロなんざ「ワンマン運転です」みたいな社内アナウンスが流れているが、全く運転はしていない添乗員・車掌+駅員を兼ねており、
ATO(自動運転)です。
ATCという保安装置でも、「猿でも運転できる安全な装置」とアピール・報道したヤツがおり、運転手の気分で加速したりできないようになっていて、
ダイヤとおりの運行をヘタクソ運転手でも守られるようになっており、とっとと、こんなのはATO(自動運転)にすべきであります。
またATS-Pという保安装置がありますが、福知山線事故のようにヘタクソ運転手が制限速度超過した場合や、信号無視した場合に停止する保安システムで、
ATOでもATCでもATSでも費やす物理的(装置)費用は同一であり、とっととATO化すべきであり、田舎者の敗戦の危機ある鉄道なんざ、
クマやイノシシと衝突する程度なんだから、とっととATO(自動運転)を導入すべきであり、なぜ、国鉄→JRなどがATOを導入しないのかと言えば、
鉄キモオタの就職先が鉄道会社だからであり、「ゆりかもめ」やら「舎人ライナー」みたいなコトになったら、このキモ鉄野郎が困るからだけであり、
田舎ほど、とっととATOすりゃ良いのに、鉄道よりも難しくて高度・高価な自動運転自動車♪とかヤっており、田舎のレールなんが廃線もしくはATO化しとした方が国民の税金の無駄な消耗は減ると想います。

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