黒岩知事がライドシェア導入構想 有償で自家用車相乗り
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神奈川県の黒岩祐治知事は１７日のフジテレビ番組で、一般ドライバーが自家用車で客を有償で運ぶライドシェア（相乗り）について、
タクシー会社が一般ドライバーの運行を管理し、時間帯や地域を限定して導入する構想を明らかにした。「タクシー会社を巻き込み、
日本型のライドシェアを作り上げる。神奈川からやっていきたい」と述べた。
https://www.sankei.com/article/20230917-RZCNDXAK5NLQJ...
タクシー会社が一般ドライバーの運行を管理し、時間帯や地域を限定して導入する構想を明らかにした。「タクシー会社を巻き込み、
日本型のライドシェアを作り上げる。神奈川からやっていきたい」と述べた。
https://www.sankei.com/article/20230917-RZCNDXAK5NLQJ...
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日本では米・ウーバーが2014年8月にいち早く上陸したが、所謂ライドシェア、と言われるサービスは、原則白タク扱いに近く、ビジネスモデルとしては、あまり成功とはいっておりません。またウーバーは中国でも展開していたが、最終的には中国発の配車アプリ、滴滴出行（ディディ）と合併しました。そして滴滴出行はDiDi モビリティジャパンを設立、日本でソフトバンクと一緒に進出し、中国からのインバウンドを中心にサービス拡大を狙っていたが、結局インバウンド利用も2割程度に留まっていたようで、このコロナ時代に突入し、インバウンド激減に加えて、国内での需要減退もあり、2020年7月から提供規模を縮小すると決定したようです。似たような形で中国から来たレンタサイクル事業も日本に数社進出してきましたが結局撤退、となっております。足元は、既存タクシー業界への破壊的イノベーションであったアプリを使ったライドシェア自体、コロナ禍も加わり、本国である米国でも赤字事業から抜け出せていないようです。
例として、楽天が米ウーバーの競合である、米リフト社の筆頭株主であり、楽天の三木谷社長はリフト社の取締役も務め、2019年の同社上場後は、楽天側で上場評価益を計上し、金融商品（純投資）から持分法へ変更させ、シナジーを含めて国を超えた、今後の協業を期待していたようでした。しかし結局のところ、2020年になり、コロナ禍でリフト社の経営不振や当初想定のシナジーが見込めない、ということから、同氏のリフト社での取締役退任と再度金融商品へと変更になり、また純投資、に逆戻りしたそうです。
個人的には、ライドシェアという人間の移動にフォーカスしている、大きな市場規模の事業でさえ、米国でも継続的に収益を上げていけない、というのはかなり前途多難だな、と感じております。一方でその道のエクスパートに頼めば？と考えてみると、ライドシェアにおいては、所謂タクシー業界やタクシードライバーに結局頼んでみたら？という意味になるかと思います。そういう脈絡で行くと日本の場合、白タク規制という背景から、ソフト（アプリ）によるタクシー配車ビジネスが拡大してもよいはずなのですが、実は既に拡大期から、統合期に入っております。顕著な例として、DeNA傘下であったMOVは赤字事業であったこともあり、日本交通のJapanTaxi とコロナショックが出る前の2020年年初に統合を発表しました。また追い打ちをかけるようにコロナ禍にて、移動ニーズが著しく低下し、ロイヤルリムジングループのような、タクシー会社の破綻が見られました。このライドシェアや配車アプリの一連の流れから感じることは、海外市場で必ずしも恒常的に利益を出し続けられていないビジネス、またイノベーションのあるビジネスが、日本に上陸し、結果を出すまでにはかなり時間がかかるという事実に加えて、餅は餅屋に頼みながらも業態変化を日本国内の業態内から自助努力以上の強い力で起こしていかないと、ただ単に縮小均衡の国内市場をかじっているに過ぎないのではないか、と感じております。
https://gentosha-go.com/articles/-/4034...
日本では米・ウーバーが2014年8月にいち早く上陸したが、所謂ライドシェア、と言われるサービスは、原則白タク扱いに近く、ビジネスモデルとしては、あまり成功とはいっておりません。またウーバーは中国でも展開していたが、最終的には中国発の配車アプリ、滴滴出行（ディディ）と合併しました。そして滴滴出行はDiDi モビリティジャパンを設立、日本でソフトバンクと一緒に進出し、中国からのインバウンドを中心にサービス拡大を狙っていたが、結局インバウンド利用も2割程度に留まっていたようで、このコロナ時代に突入し、インバウンド激減に加えて、国内での需要減退もあり、2020年7月から提供規模を縮小すると決定したようです。似たような形で中国から来たレンタサイクル事業も日本に数社進出してきましたが結局撤退、となっております。足元は、既存タクシー業界への破壊的イノベーションであったアプリを使ったライドシェア自体、コロナ禍も加わり、本国である米国でも赤字事業から抜け出せていないようです。 例として、楽天が米ウーバーの競合である、米リフト社の筆頭株主であり、楽天の三木谷社長はリフト社の取締役も務め、2019年の同社上場後は、楽天側で上場評価益を計上し、金融商品（純投資）から持分法へ変更させ、シナジーを含めて国を超えた、今後の協業を期待していたようでした。しかし結局のところ、2020年になり、コロナ禍でリフト社の経営不振や当初想定のシナジーが見込めない、ということから、同氏のリフト社での取締役退任と再度金融商品へと変更になり、また純投資、に逆戻りしたそうです。
個人的には、ライドシェアという人間の移動にフォーカスしている、大きな市場規模の事業でさえ、米国でも継続的に収益を上げていけない、というのはかなり前途多難だな、と感じております。一方でその道のエクスパートに頼めば？と考えてみると、ライドシェアにおいては、所謂タクシー業界やタクシードライバーに結局頼んでみたら？という意味になるかと思います。そういう脈絡で行くと日本の場合、白タク規制という背景から、ソフト（アプリ）によるタクシー配車ビジネスが拡大してもよいはずなのですが、実は既に拡大期から、統合期に入っております。顕著な例として、DeNA傘下であったMOVは赤字事業であったこともあり、日本交通のJapanTaxi とコロナショックが出る前の2020年年初に統合を発表しました。また追い打ちをかけるようにコロナ禍にて、移動ニーズが著しく低下し、ロイヤルリムジングループのような、タクシー会社の破綻が見られました。このライドシェアや配車アプリの一連の流れから感じることは、海外市場で必ずしも恒常的に利益を出し続けられていないビジネス、またイノベーションのあるビジネスが、日本に上陸し、結果を出すまでにはかなり時間がかかるという事実に加えて、餅は餅屋に頼みながらも業態変化を日本国内の業態内から自助努力以上の強い力で起こしていかないと、ただ単に縮小均衡の国内市場をかじっているに過ぎないのではないか、と感じております。
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