残念ですが、国産車では足元にも及びません こりゃ売れるわ

BYD、軽自動車市場参入の衝撃

https://diamond.jp/articles/-/36388...

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>>37
それがガソリン車より歴史の長い電気自動車200年の課題。
電池にあと5回くらい革命的進化が起きないと無理そう。

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>>38
ところが中国では既に実用段階に入りつつある。
コスト面や課題はまだあるが日進月歩で普及も目前という現実。

中国ＢＹＤ、超高速ＥＶ充電技術発表　ガソリン車の給油並みの速さに
https://jp.reuters.com/markets/global-markets/DXR2HBC...

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>>39
この手の記事は10年前から何度も現れては消えている。
EV１台につきメガソーラー並みの電力で通電し、変電所並みの給電所を
これから数千箇所も設けるのは如何にも非現実的。
出力1/8のテスラスーパーチャージャーですら様々な理由で制限がかかり
能書き通りの充電は稀。

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>>40
テスラスーパーチャージャーで数字に近い出力がでてるよ
1/8とか一度も経験ない


海外のインフラ
北米　オーストラリア　最大500kW　NACS規格で最大1MW対応
欧州　最大350kW、超高速で最大1MW
中国　350kW、合計760,000基（世界の高速充電の85%）。約45%が高速充電器
日本　90kW、超一部で150kW　テスラが一部250kW

これが先進国日本のガラパゴスだが危機感はゼロ

万博で自慢のレベル4自動運転EVバスだけど、BYDのエンブレムロゴは隠されている

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昼間しか走らない郵便局や宅配便の配達車、あと企業の営業が乗り回す社用車とか
みんな安EVにしても全然困らないどころかむしろ安EVの方が安上がりでコスト削減につながる
EVバイク（スーパーカブなんか足元にも及ばない物凄い走行性能）も郵便配達用から普及してきてるし

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https://www.youtube.com/shorts/-IFF_gvBRq...

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>>41
記事で謳っている電力が国内のテスラの4倍や8倍という意味だよ
2トンの車体を100km/hで4時間走らせられる電力を5分間で放出する
急速充電とは、電池寿命を急速に減らす充電のことなのだろう
1MWなんて数字を見ると、そりゃハイブリッドが増えるよね となる

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日中しか走り回らない営業用の車なんて
夜間はゆっくり充電すればいいからぜんぶ安EVで十分
運用コストも安いからEVへの移行はトータルでかなりのコスト削減になる
一旦広まり始めたら一気だろうな

走りはガソリン車以上だし

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たしかに配達用のバイクやコミューターこそEV本来の領域。
環境に悪いリチウムイオン電池を何百kgも大量に積み込む中長距離EVはナンセンス。

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>>44
BYDのブレードバッテリーは、約100万キロ相当で80%の容量を保持できるように設計されてる
30万キロ（週2回480kW）で10〜12%劣化（88〜90%容量保持）でテスラよりBYDバッテリーは高性能
実際、テスラで約35万キロ走行後、平均で12%の容量低下（88%の容量保持）の実例がある

バッテリー技術は従来の常識は更新され日々進化を続け、今後もさらなる高性能化がすすむでしょう

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中国製品って選択肢が多いのがいいんだよな。
安い粗悪品もあれば高コスパな当たりもある。

ただ同価格帯なら日本製より遥かに高水準。

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この程度の太さなら全く問題ないな
スタンドなんて店員にやらせりゃいいだけやし


「超急速充電」の課題は太いケーブル、全固体電池も開発進む
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/03080/01230...

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リチウムイオン電池の充電許容温度が
0℃～45℃の激狭だからね。
これではすぐに制限がかかるのは当たり前。
最低でも全固体型か金属空気電池は必要だ。

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BYD　2024年

BEV：​約1,764,992台（全体の約41.5%）
PHEV：​約2,485,378台（全体の約58.5%） ​

特に後半の四半期では、BEVの販売比率が40%を下回り、
PHEVの比率が60%を超え、PHEVの需要が高まっている。

やっぱりエンジンはやめられない

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