日航機墜落事故40年 拡散される陰謀説 政府｢自衛隊の関与は断じてない｣

日航機墜落事故40年、拡散される陰謀説
｢自衛隊の関与は断じてない｣政府が強く否定

｢自衛隊がミサイルを誤射した｣｢撃墜の証拠隠滅を図るため乗客らの遺体を焼却した｣
昭和60年8月の発生から今年で40年となる日本航空機墜落事故を巡り、自衛隊の関与を指摘する
｢陰謀説｣が書籍やインターネット上などで流布されている。ベストセラーになる書籍もある中、
政府は自衛隊の関与を強く否定するなど対応を進めている。

｢陰謀説｣を唱える主な著者は、複数の目撃証言をつなぎ合わせて描写。例えば、自衛隊は墜落現場に
先駆けて到達し証拠隠滅を優先したため生存者を見殺しにしたと主張している。

昨年には事故現場への登山道に犠牲者の名前と｢自衛隊が意図的に殺害した乗客･犠牲者｣などと記された
｢慰霊碑｣の設置が確認された。

123便の墜落原因に関して運輸省の航空事故調査委員会(当時)は、過去の不適切な修理で機体後部の圧力隔壁が壊れ、
垂直尾翼や操縦系統が破壊されたと｢推定される｣とした。メーカーのボーイング社は修理ミスがあったと認めた。

中谷元･防衛相は4月10日の参院外交防衛委員会で｢自衛隊の関与は断じてない｣と明言し、対応する考えを示した。
中野洋昌国土交通相は11日の記者会見で｢さまざまな角度から調査解析を行い、(事故原因が圧力隔壁であることは)
ほぼ間違いないという結論に至ったため、強い推定を示す『推定される』という表現を使用している｣と説明した。
https://www.sankei.com/article/20250501-IBAEULDM6ZNXP...

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>>111
原則を破るほどの理由がない。面白半分に妄想を膨らませているだけで、事故原因は単純明快。
公開分ですら倫理に反するパロディなどが散見され、興味本位の野次馬に公開する必要は全くない。

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>>112
面白半分ではなく真面目に真実を追求する必要性がある。

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・甲第69号証
①空白の3分12秒
　この図（100頁上段）は、日航123便の音声記録と他の航空機事故を比較して、それが事故調査報告書にどのように反映して書かれているのかを示しtものである。
　通常は、管制官との会話、カンパニーラジオ（日本航空）の会話、ボイスレコーダー、この三つが最初から最後まで切れることなく続いている。ところがこの日航123便に限り、カンパニーラジオとの交信記録は、異常事態発生直前の18時21分00秒までしか文字の記録がない。他の航空機事故は最後まで記載されているにもかかわらず、日航123便だけは記載ないというのはあまりに不可解である。次に管制官とのやり取りも、18時18分までしか書いていない。双方合わせると、ボイスレコーダーの記録がある18時24分12秒の前、つまり、三つ揃って記録がない空白の3分12秒が存在しているのだ。緊急事態に至る直前のこの3分12秒の間、ここに墜落の原因となる事態が発生した。だから不自然なまでに文字の記録がない。
　これだけでも開示の必要性がある。
https://kogotokoub.exblog.jp/32733312...

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>>114
やっぱりミサイルが飛んで来るぞ！的な発言があるんじゃないかな？

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凛子がアメリカの機密文書を調べまくるから
隠蔽したい側が慌ただしくなってる模様。

https://m.youtube.com/@lifeandjobofca/video...


ワタナベは金のために動画をやってるだけで、
志の無い普通のゴミユーチューバーだから、
当時の関係者が内部告発してくれないし、
123便をネタに金儲けさせてもらってるのに、
御巣鷹山に慰霊登山もしたことが無い。
ちょっと脅されたり金をチラつかせたりすると
簡単に寝返るし、そもそも自分で何も調べてない。
謎の指示役の言いなりのスピーカーに過ぎない。
立花孝司みたいなもの。
最初から隠蔽したい側だったのかもね。

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挙げ句の果てに、機体が振動でバタついたのが
墜落の原因だとか、何の証拠も出さずに結論づけた。
まあ中卒の知能なんてそんなものって事だろ。

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>>117
ワタナベは駄目だよね。

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日本航空123便墜落事故の原因はもっと単純。
後部圧力隔壁の修理ミスで、飛行中に隔壁が破壊され、垂直尾翼と油圧系統が損傷し、操縦不能になった。

1978年の尻もち事故の際、後部圧力隔壁をボーイング社が不適切に修理。
修理ミスにより、隔壁に過度な負荷がかかる状態が続き、7年後に飛行中に破断。
膨張と収縮を頻繁に繰り返す国内線で運用されたことで結果的に金属疲労を早めた。
高圧の空気が尾部に流れ込み、垂直尾翼が吹き飛び、油圧系統4系統すべてが損傷。
操縦不能に陥り、御巣鷹山に墜落。

単一の修理ミスが大惨事に直結した代表例として、航空安全史上もっとも重要な事例のひとつ。

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事故の教訓から「全油圧系統の喪失」への対策が世界的に講じられた。

1. 油圧系統の物理的分離の強化
各油圧ラインを機体の異なる場所を通す設計にすることで、単一事象で全系統が損傷しないよう改良。
特に尾部付近での冗長性が見直された。

2. 機械的・電気的なバックアップシステムの追加
新しい機体（ボーイング777以降）では、フライ・バイ・ワイヤと電動アクチュエーターの導入により、
油圧がなくても最低限の操縦が可能に。
エアバスのFBW機（A320以降）は、複数の独立制御系統と自動補正を備えた。

3. 油圧喪失時の操縦訓練の整備
全油圧喪失時に「推力偏差（エンジン出力差）」によって機体を操作する訓練（ユナイテッド232型など）
も重要視されるように。

4. 設計時のフェールセーフ性の重視
設計段階で「単一故障が致命的結果を招かない」ことを義務付けるルール（FHA: Functional Hazard
Assessment）や認証基準が強化。

ボーイング777：完全な油圧喪失時でも電動アクチュエーター（PFC）による操縦支援が可能。
ボーイング787：油圧系統の一部を電気駆動に置き換えた「モア・エレクトリック・エアクラフト」設計
を採用。

JAL123便の事故は、「一部の修理不良がシステム全体を壊滅させる」リスクを世界に示し、その後の航空
機設計と整備、訓練のあり方を大きく変える契機となった。

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圧力隔壁が壊れたにしても、修理ミスで壊れたのではなく、
墜落の衝撃で壊れたとしか考えられない。
なぜなら急減圧はおきてないから。
垂直尾翼が壊れた原因は、標的機かミサイルの様な物が当たったからとしか考えられない。

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急減圧が起きたことを示す証拠は、多数確認されている。

客室高度警報: 異常発生と同時に客室高度警報音がボイスレコーダーに記録されている。これは、機内の気圧が高度10,000フィート相当まで低下したことを示す。
酸素マスクの自動降下: 生存者の証言や機内の写真から、事故発生後、乗客用の酸素マスクが自動的に降下したことが確認されている。これは、客室内の気圧が
安全なレベルを下回ったことを示す。
白い霧の発生: 生存者の証言によると、異常発生時に機内に白い霧のようなものが立ち込めたとされる。急激な減圧によって空気中の水分が凝縮した際に起こる。
耳の異常: 「耳がツーンとした」といった耳の圧変化を感じたという生存者の証言がある。これも急減圧を示す症状の一つ。
機体の一部破壊状況: 回収された尾翼の破片から、内側からの圧力によって破壊されたと考えられる。
プリレコーデッドアナウンス: 客室内の気圧が一定以下になると自動的に流れるアナウンスが作動したことが記録されている。
これらの証拠は、JAL123便において急減圧が発生したことを強く示しており、事故調査委員会もそのように結論付けている。

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ヒント

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ミサイル攻撃では、尾翼が内側からの圧力によって破壊された痕跡が多く残る理由を説明できない。

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>>124
そもそも「内側からの圧力によって破壊された」
と云うのも信用できない。

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