無人タクシー､東京で来年運行へ
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無人タクシー､東京で来年運行へ
GO、Waymo、日本交通が合意
米Alphabet傘下で自動運転技術を手掛けるWaymoと、タクシー配車アプリのGO、
日本交通の3社は9月15日、東京都内での自動運転タクシーの商用化に向けた
パートナーシップに合意したと発表した。
完全無人走行(自動運転レベル4)による商用タクシー運行を、2027年中に
国内で初めて始めることを目指す。
配車アプリ｢GO｣と｢Waymo｣それぞれから配車できる自動運転タクシーを、
段階的に100台規模で運行する計画。正式な運行開始時期は、安全性が
認められ、必要な許認可の取得が完了した後に決める。
GOは地域のタクシー事業者との連携の要となり、Waymoの自動運転技術を
日本のタクシー産業に組み込むための全体設計を担う。
Waymoは運用基盤や車両管理システム、専門的な知見を提供し、協業先の
規模拡大を支援する。日本交通は、東京最大手のタクシー事業者として、
現場の運行管理や営業所運営を担う。
3社は2025年から東京都内7区の公道で試験走行を実施。Waymoの自動運転技術を、
東京の道路環境に適応させながら、準備を進めてきた。現在は、日本交通の
乗務員が同乗した自動走行試験が進んでいる。
https://www.itmedia.co.jp/news/article/2609/15/200000147...
GO、Waymo、日本交通が合意
米Alphabet傘下で自動運転技術を手掛けるWaymoと、タクシー配車アプリのGO、
日本交通の3社は9月15日、東京都内での自動運転タクシーの商用化に向けた
パートナーシップに合意したと発表した。
完全無人走行(自動運転レベル4)による商用タクシー運行を、2027年中に
国内で初めて始めることを目指す。
配車アプリ｢GO｣と｢Waymo｣それぞれから配車できる自動運転タクシーを、
段階的に100台規模で運行する計画。正式な運行開始時期は、安全性が
認められ、必要な許認可の取得が完了した後に決める。
GOは地域のタクシー事業者との連携の要となり、Waymoの自動運転技術を
日本のタクシー産業に組み込むための全体設計を担う。
Waymoは運用基盤や車両管理システム、専門的な知見を提供し、協業先の
規模拡大を支援する。日本交通は、東京最大手のタクシー事業者として、
現場の運行管理や営業所運営を担う。
3社は2025年から東京都内7区の公道で試験走行を実施。Waymoの自動運転技術を、
東京の道路環境に適応させながら、準備を進めてきた。現在は、日本交通の
乗務員が同乗した自動走行試験が進んでいる。
https://www.itmedia.co.jp/news/article/2609/15/200000147...
[YouTubeで再生]
当初、多くの企業は「個人オーナーの車両を自動運転ネットワークに組み込み、Uberのような手数料だけを得るプラットフォーム」を理想としていました。しかし、現在の現実は真逆です。安全性の担保や規制対応のため、結局は企業が自社で超高額な自動運転車両を数万台規模で所有・運営せねばならず、莫大な設備投資が必要となっています。テスラを例に挙げると、2026年現在、ロボタクシーやAIインフラへの投資増大（年間250億ドル以上）により、フリーキャッシュフローがマイナスに転落するなど、自動車販売の利益を食いつぶす「重いビジネス」へと変貌しています。
「運転手がいない＝人件費ゼロ」という前提自体がビジネスモデル上の誤算でした。完全無人と言いつつも、車両がスタックした際に対応する「遠隔オペレーター」や、現地に急行するサポートスタッフが大量に必要です。「運転手」が従来行っていた、車両の清掃、充電、日々のメンテナンス、タイヤ交換などの管理をすべて運営側がシステム化せねばなりません。これに対応するため、ハーツ（Hertz）などのレンタカー会社がロボタクシーの「インフラ管理請負業」へとビジネスをピボットするほど、地上の維持コストは重荷になっています。
ビジネスとして黒字化するには「広大なエリアでの大量運行」が不可欠ですが、技術の壁がそれを阻んでいます。人間であれば臨機応変に対応できる「豪雨、工事区間、歩行者の予期せぬ行動」に対し、AIは依然として完全ではありません。ロボタクシーは「テクノロジーとしては成立」しつつありますが、「莫大な初期投資、重い維持管理費、都市ごとの規制対応、低い客単価」という四重苦により、“独立した高利益率のビジネスモデル”としては一度破綻し、既存の交通インフラやライドシェア企業の一部として吸収される形で再定義を迫られています。
当初、多くの企業は「個人オーナーの車両を自動運転ネットワークに組み込み、Uberのような手数料だけを得るプラットフォーム」を理想としていました。しかし、現在の現実は真逆です。安全性の担保や規制対応のため、結局は企業が自社で超高額な自動運転車両を数万台規模で所有・運営せねばならず、莫大な設備投資が必要となっています。テスラを例に挙げると、2026年現在、ロボタクシーやAIインフラへの投資増大（年間250億ドル以上）により、フリーキャッシュフローがマイナスに転落するなど、自動車販売の利益を食いつぶす「重いビジネス」へと変貌しています。 「運転手がいない＝人件費ゼロ」という前提自体がビジネスモデル上の誤算でした。完全無人と言いつつも、車両がスタックした際に対応する「遠隔オペレーター」や、現地に急行するサポートスタッフが大量に必要です。「運転手」が従来行っていた、車両の清掃、充電、日々のメンテナンス、タイヤ交換などの管理をすべて運営側がシステム化せねばなりません。これに対応するため、ハーツ（Hertz）などのレンタカー会社がロボタクシーの「インフラ管理請負業」へとビジネスをピボットするほど、地上の維持コストは重荷になっています。
ビジネスとして黒字化するには「広大なエリアでの大量運行」が不可欠ですが、技術の壁がそれを阻んでいます。人間であれば臨機応変に対応できる「豪雨、工事区間、歩行者の予期せぬ行動」に対し、AIは依然として完全ではありません。ロボタクシーは「テクノロジーとしては成立」しつつありますが、「莫大な初期投資、重い維持管理費、都市ごとの規制対応、低い客単価」という四重苦により、“独立した高利益率のビジネスモデル”としては一度破綻し、既存の交通インフラやライドシェア企業の一部として吸収される形で再定義を迫られています。
3社は2025年4月から､港･新宿･渋谷･千代田･中央･品川･江東の 東京都内7区で試験走行を続けてきた。
当初は日本交通の乗務員がWaymoの車両を手動で運転して走行
データを集める段階だったが、現在は乗務員が運転席に座って
監督しながら、車両が自動で走る試験に移っている。
2027年中に段階的に100台規模まで増やし、GOアプリとWaymoアプリの
両方から呼べるようにする。
Waymo共同CEOのテキドラ･マワカナ氏は15日のメディアブリーフィングで、
商用化までの手順を説明した。当局の許認可を取り、サービスの検証を
終えたうえで完全自動運転の運用に移る方針だ。
一般の利用者を乗せる前に関係社員の移動から始め、その後に東京の
誰もがアプリから乗れる状態まで徐々に広げていく。
https://www.businessinsider.jp/article/2609-waymo-driverless-...
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