残念ですが、国産車では足元にも及びません こりゃ売れるわ

BYD、軽自動車市場参入の衝撃

https://diamond.jp/articles/-/36388...

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レアアースのない日本は技術以前に負けてるよww

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>>17
いちいち反論するわけじゃない
けど
例えば現在主流の太陽光パネルはシリコンパネルで、そのシリコンを日本は100%輸入に頼っている。
ところが次世代パネルと言われるペロブスカイトパネルの主要素材であるヨウ素は日本は供給過多
つまり内需だけでは消費できずに輸出する余力さえ持っている。

でもね、そういう問題じゃないんだな。
恐らくは>>13なども同じ見解だと思うが（笑）

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鈴木貴博
・未来予測に関してズバリと明言をする傾向があり、そのため外れた経済予測が多い。
・2014年頃から「2020年代には自動車のコア技術がエンジン技術からAI技術と蓄電池技術に移行することを理由に、トヨタなど自動車メーカーを中心とした業界構造が崩れることでトヨタが衰退する」という主張を続けている。
・2017年3月1日、週刊SPA! において、任天堂はスマホゲーム全盛の今、ハードのゲーム機にいまだにこだわり続ける姿勢から、5年以内に危ないという予測を行ったが[9]この時期を境に任天堂は逆にスイッチの成功でＶ字回復を果たし予測は外れた。
・2018年8月24日、ダイヤモンド・オンラインにおいて、『iPhone端末の販売で一番儲かる国は、実は日本である。』と述べたが、その根拠となった試算[11]は、2009年に発売されたiPhone 3GSの部材製造コスト予想に基づくもので、2018年現在では全く事情が異なる。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%88%B4%E6%9C%A8%E8%B2%...

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>>4
軽という特性からそんなに毎日長距離走らないだろうから
週一で夜寝るとき充電すれば十分なんじゃね？

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上の方でも少し触れたけど「Japan as No.1」な幻想を抱いている人には失礼だが
観念的な感情論ではなくアカデミックに精査するとね

日本企業は付加価値の付けかたが下手、苦手

そもそも日本製品の特長にして売りにして最大の評価点と言えば
「安くて丈夫で壊れない」
これについては論を俟たないであろう。
かのトヨタにしても「その従前の価値観」からの脱却を図ってレクサスを立ち上げたわけだし
こと車に限定すれば（それぞれの良い悪いは別として）ドイツ車なら圧倒的なダイナミクス性能
イタリア車なら官能的なデザイン、フランス車ならコンサバティブな実用性とかが世界中で言われている。
そういう意味で日本車は世界中で「安くて丈夫で壊れない」と終始（今現在でも）言われてきた。
個人的には90年代に加州のフレズノという地方都市に留学していた時も一家に3台、すべてトヨタ車
なんて家庭がゴロゴロしてた。ただし本音を聞くとBMWに乗りたいが日本車の方が「安くて丈夫で壊れない」から
そういう話も耳にタコができるほど聞いた。

そんな日本企業の苦手な一面が出た一例が「ガラケー」
往年のガラケーは、手のひらサイズに集約した実装技術は恐らく（あくまで民生品としてだが）世界一。
ところが、テレビ（ワンセグ）を乗せたり、2インチ未満の液晶にはあまり意味のないカラー液晶と
付加価値に関しては迷走し続けた。
その間に、いわゆるスマホに飲み込まれてしまった。

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世界で流行っても日本では流行らなかったものは多数あれど、スマホは”あっという間に”日本でも
広がったという事は日本（日本人）にも潜在的な需要はあったという事。
にも拘らず、その潜在的な需要（ニーズ）を読み取ることが出来なかったんだよな。
当時（スマホが普及し始めた頃）の通信インフラは日本は既に3G化が進んでいて最低でも64kbps程度を
提供していたが欧米（特に欧州）は当時はまだ2GのGSMで通信インフラ的にも日本の方が先行していた。
そんな時でも、先述の通りワンセグを乗っけたり、あまり意味のないカラー液晶などの付加価値に勤しかった。

誤解を恐れずに言えば日本企業の最も得意とする付加価値は「安くて丈夫で壊れない」なことは歴史と
時系列的にアカデミックに見ていけば明らか。
その延長が、冷蔵庫内のカメラのように綿々と続いている感がある。

ニーズを汲み取ることが苦手なことと、「安くて丈夫で壊れない」以外の付加価値がとても苦手なんだな。

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>>20
「十分」ではダメで、ガラケーとスマホくらい圧倒的な性能や利便性の差
がないと本格的な普及には至らないだろう

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再度、>>1趣旨に戻ると

軽自動車はサイズや定員の制限から、挙句の果てには64psの（建前は自主）規制があるわけで
限られた枠内でしか作れないという事実があるけれど、これは安い運用コストとトレードオフ
なので功罪両面あるけれど致し方ない

けれど、上述の一般論としては「安くて丈夫で壊れない」なら追いつかれる事もある
決して追いつかれない付加価値を今までは構築してこれなかった

もちろん今もって「安くて丈夫で壊れない」な面では多くの分野で抜きん出ていることも事実だが
少なくない分野でコンペターに追いつかれ先行を許してしまっていることも事実

「安くて丈夫で壊れない」以外の余人に代わるものなし的な付加価値が満載されていたら
弱電（家電や音響や情報機器など）で世界中で敗北するようなことはなかったはず。

冒頭に書いたように>>1に関しては軽自動車規格という制限内で制約のある製品だから
何とも言い難いが他の国から「安くて丈夫で壊れない」な製品が出て来た時に
「安くて丈夫で壊れない」以外に訴求するものを身につけない限り>>1の云われようが繰り返されるよ

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中国でもバッテリーEVの増加率は下降線で
PHVが逆転しそう

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PHVでもバッテリーに中国産のレアアース使ったバッテリー要るじゃん。
どの道先は見えてるよ。

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要点を3～5行でまとめられないのってホント在日の特徴だよな。

核心が薄っぺらいから長文で誤魔化すしかないというね。

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自動車の問題を考える場合、日本の道路規格が他の国よりも狭いから、どうしても国内で販売できる車両の規格も狭い道路に合わせたものになる。
輸出しても外国の広い道路には小さすぎるってことなんじゃないかと。

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新型ミライース　アルト
の廉価版　4ナンバー
でどうよ
3回車検の7年乗るとして
ＥＶの方が良か

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日本の国力は確実に弱体化してるよ
海外から見ると分かる
国内の人は過去の栄光に甘えている
今だに日本の技術は〜日本人は働きもの〜
そんなもん存在していない、刮目せよ！

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日本にもEV墓場ができるか
https://www.google.com/search?q=EV+graveyard&udm=...

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貧乏人の初EV、もしくは富裕層のちょっとお出かけ用の2台目にピッタリだと思いますよ。
これで沢山売れれば、多くのユーザー評価の声が出てくる。
我々はその人柱の意見を聞いてから手を出せばいいと思うよ。だから今は静観でいいんじゃね？

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EVなんてEUがシフトしようとしてズッコケたろ。
まだまだ無理というか、
どう考えてもハイブリッドに決まってる。

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日本は世界に先駆けてEVとハイブリッド車に減税と補助金で普及を推進した。
結果、EVはハイブリッド車に惨敗。
世界は今、日本の辿った道を通っている。

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イノベーションによってコストが圧倒的に安い中国車
スマホと同様に車はソフトウェアがアップデートする
トランプの外圧によってやっと充電方式がNACSに変更を検討するが
2025年になっても認識が変わらないガラパゴス日本人

メーカーの経営トップはリスクを理解し、莫大な開発費をかけて必死に進めているが
いまさらEVを否定する人は、ホンダの経営陣よりも業界を理解し将来を見据えているようです

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大義名分である脱炭素においてもハイブリッドに軍配が上がる。
日本車はCO2削減のロールモデルでもある。

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5分で急速充電とか
現在の鉛バッテリー並の重量で即交換可能とかになったら
EVやガソリン車なんて見向きもされなくなって
一瞬で市場から消えるよw

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>>37
それがガソリン車より歴史の長い電気自動車200年の課題。
電池にあと5回くらい革命的進化が起きないと無理そう。

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>>38
ところが中国では既に実用段階に入りつつある。
コスト面や課題はまだあるが日進月歩で普及も目前という現実。

中国ＢＹＤ、超高速ＥＶ充電技術発表　ガソリン車の給油並みの速さに
https://jp.reuters.com/markets/global-markets/DXR2HBC...

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>>39
この手の記事は10年前から何度も現れては消えている。
EV１台につきメガソーラー並みの電力で通電し、変電所並みの給電所を
これから数千箇所も設けるのは如何にも非現実的。
出力1/8のテスラスーパーチャージャーですら様々な理由で制限がかかり
能書き通りの充電は稀。

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>>40
テスラスーパーチャージャーで数字に近い出力がでてるよ
1/8とか一度も経験ない


海外のインフラ
北米　オーストラリア　最大500kW　NACS規格で最大1MW対応
欧州　最大350kW、超高速で最大1MW
中国　350kW、合計760,000基（世界の高速充電の85%）。約45%が高速充電器
日本　90kW、超一部で150kW　テスラが一部250kW

これが先進国日本のガラパゴスだが危機感はゼロ

万博で自慢のレベル4自動運転EVバスだけど、BYDのエンブレムロゴは隠されている

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昼間しか走らない郵便局や宅配便の配達車、あと企業の営業が乗り回す社用車とか
みんな安EVにしても全然困らないどころかむしろ安EVの方が安上がりでコスト削減につながる
EVバイク（スーパーカブなんか足元にも及ばない物凄い走行性能）も郵便配達用から普及してきてるし

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https://www.youtube.com/shorts/-IFF_gvBRq...

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>>41
記事で謳っている電力が国内のテスラの4倍や8倍という意味だよ
2トンの車体を100km/hで4時間走らせられる電力を5分間で放出する
急速充電とは、電池寿命を急速に減らす充電のことなのだろう
1MWなんて数字を見ると、そりゃハイブリッドが増えるよね となる

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日中しか走り回らない営業用の車なんて
夜間はゆっくり充電すればいいからぜんぶ安EVで十分
運用コストも安いからEVへの移行はトータルでかなりのコスト削減になる
一旦広まり始めたら一気だろうな

走りはガソリン車以上だし

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たしかに配達用のバイクやコミューターこそEV本来の領域。
環境に悪いリチウムイオン電池を何百kgも大量に積み込む中長距離EVはナンセンス。

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>>44
BYDのブレードバッテリーは、約100万キロ相当で80%の容量を保持できるように設計されてる
30万キロ（週2回480kW）で10〜12%劣化（88〜90%容量保持）でテスラよりBYDバッテリーは高性能
実際、テスラで約35万キロ走行後、平均で12%の容量低下（88%の容量保持）の実例がある

バッテリー技術は従来の常識は更新され日々進化を続け、今後もさらなる高性能化がすすむでしょう

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中国製品って選択肢が多いのがいいんだよな。
安い粗悪品もあれば高コスパな当たりもある。

ただ同価格帯なら日本製より遥かに高水準。

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この程度の太さなら全く問題ないな
スタンドなんて店員にやらせりゃいいだけやし


「超急速充電」の課題は太いケーブル、全固体電池も開発進む
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/03080/01230...

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リチウムイオン電池の充電許容温度が
0℃～45℃の激狭だからね。
これではすぐに制限がかかるのは当たり前。
最低でも全固体型か金属空気電池は必要だ。

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BYD　2024年

BEV：​約1,764,992台（全体の約41.5%）
PHEV：​約2,485,378台（全体の約58.5%） ​

特に後半の四半期では、BEVの販売比率が40%を下回り、
PHEVの比率が60%を超え、PHEVの需要が高まっている。

やっぱりエンジンはやめられない

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